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新冠肺炎疫情对民航的影响分析与政策建议

时间:2020年04月28日   来源:

为阻击新型冠状病毒肺炎疫情蔓延,举国上下共同抗击疫情,积极采取了居家隔离、延长春节假期等防控措施。疫情导致出行需求锐减,本应红火的民航春运形势急转直下。自“非典”之后,中国民航再次遭遇市场“严冬”。

一、疫情对当前民航造成的影响分析

1. 民航春运遭受严重的需求冲击

2020年1月10日-2月18日为2020年春运。节前有关部门预计,今年春运旅客运量约30亿人次,与2019年基本持平。由于今年春节较早,学生流与务工流、探亲流等多种客流高度叠加,节前客流高峰明显。由于新冠肺炎疫情影响,全国进入疫情防控紧急状态,交通行业遭受严重的市场需求冲击。1月23日至2月7日,全国发送旅客累计3.30亿人次,同比下降72.3%,民航运输旅客累计1119万人次,同比下降62.4%。

1月23日10时起,武汉市人民政府宣布关闭所有对外通道。2020年春运的第十四天,全国各种交通方式进入拐点,当天全国共发送旅客8350万人次,同比下降0.1%。民航运输完成178万人次,同比下降0.9%。

1月24日0时起,铁路、民航实施免费退票政策。为防控病毒感染风险,大量计划返乡、春节出游的旅客取消行程。

1月25日,全国共发送旅客2506万人次,仅为节前高峰日(22日)运输量的30%。民航旅客运输量96万人次,不足节前日均运输量的一半。

1月26日,国务院宣布延长春节假期至2月2日,并允许各地根据具体情况合理制定节后复工时间。返乡旅客推迟或取消返程计划,全国旅客发送量持续降低。29日开始,全国发送旅客量同比降幅超过80%。

1月30日,世界卫生组织(WHO)宣布新冠状疫情为国际关注的突发公共卫生事件(PHEIC)。尽管世卫组织不建议任何旅行或贸易限制,但美国等部分国家开始对中国旅客实施入境限制性措施,部分外国航空公司开始取消或削减至中国的航班。中国国际航空运输市场受到直接影响。31日,民航计划航班执行率仅52.4%,民航旅客运输量52万人次,同比降幅扩大至74.5%。

截至2月7日,春运前二十九日全国共发送旅客1.34亿人次,同步比降低38.%;民航共运输旅客3624万人次,同比下降31.4%。受疫情影响,2020年春运形势远不及预期。

2. 机场航班服务水平不足常态的三分之一

截至2019年底,我国共有民用运输机场238个,除6个机场计划:酵,各机场均受到了疫情的严重影响。根据2月6日航班运行实时监测数据显示,全国机场计划航班1.9万架次,实际执行5364架次,执行率27.9%。其中,国内航班计划14763架次,执行率21.8%;国际及地区航班计划4477架次,执行率48.0%。总体来看,全国机场总体航班服务水平不足常态的1/3。

从空间分布来看,受疫情影响,航班取消量最多的主要集中在华东和中南地区,分别占当日航班取消总量的27.3%和24.6%,航班执行率分别为25.4%和21.9%。值得注意的是,西北地区(包含新疆)执行航班272班,执行率仅为16.9%。较低的航班执行率,这意味着部分中小机场正面临:降姆缦。

大型枢纽机场主要集中在我国中东部地区,位于我国航空市场的主要腹地,也是本次疫情防控的重要战场。疫情防控期间,除武汉机场停止正:桨嘣耸浞务外,其他枢纽机场均大幅削减航班计划。2月6日,在计划航班量大幅削减的情况下,全国40个枢纽机场平均航班执行率仅为23%,对民航运输体系的服务水平和可靠性产生重大影响。北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流机场的计划航班量削减为常态的一半,但航班执行率仅为30%。上:缜、深圳、昆明、西安、重庆、杭州、南京等3000-5000万级枢纽机场平均航班执行率23.8%。其他29个1000-3000万级枢纽机场平均航班执行率19%。

3. 航线运输面临严峻的市场生存压力

为了有效防控疫情,需要减少不必要的出行,以避免感染风险。随着民航宣布实施免费退票政策,大量春节出行计划被临时取消。为了应对需求骤然的大幅下降,航空公司积极调整运力安排,调配合适机型,削减或取消航班。尽管航空公司积极应对,但在病疫大灾面前,航线运营仍面临严峻的生存压力。

2月6日国务院联防联控机制新闻发布会上,民航局运输司相关负责人在发布会上表示,2020春节假期7天时间里,民航旅客运输量仅651万人次,比去年春节同期大幅减少近一半(48.3%),平均客座率仅为51.7%。从预订数据来看,未来一周(2月6日~2月12日),平均预订客座率仅30%左右,日均预订旅客量80.4万人,仅为去年同期的43%左右。

国内骨干航线航班量大幅削减运力投放,降低运营亏损。以国内客运量最大的四条航线为例,京沪、京广、沪深和京蓉航线在春运以来一直保持高位满负荷运行,日航班量(单向)均超过30班。1月24日开始,随着疫情防控形势加剧,大量航空出行计划取消,各航线每日执行航班量急速下滑。到1月31日各航线航班计划执行率仅为30%左右,到2月6日各航线日执行航班量不足10班。同时,为降低需求不足造成的运营亏损,航空公司均将宽体机替换为窄体机,平均每班可供座位数仅为常态的一半。

大量中小机场航线面临:骄骄。由于大量航空出行需求临时取消,航空公司因为需求不足,选择取消航班,避免更大的运营损失;其次,疫情防控期间国内航班运行总量不足常态1/3,大量飞机停。娇展境鲇诤较咴耸渥橹脑,也会取消部分中小机场的航班;此外,应疫情防控需要,部分中小机场所在城市可能实施了封闭措施。根据全国航班运行监测数据显示,2月6日,除计划:降6个机场外,全国还有47个机场航班执行率为零。除去疫情最严重的湖北外,这些机场主要分布在东北地区的黑龙江,西北地区的陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆,西南地区的四川、云南、西藏,以及内蒙等地区。值得注意的是,唐山、潍坊、东营、武夷山、梧州、白色、临沧等计划航班量较大,且位于疫情较轻地区的机。渤鱿至送:较窒。

国际航线市场将可能面临“恐慌性”市场萎缩。自世卫生组织宣布新冠状疫情为国际关注的突发公共卫生事件(PHEIC)后,为降低输入性风险,美国、意大利、澳大利亚等七十多个国家宣布了不同程度的入境限制性措施,达美、英航等全球64家航空公司取消或部分取消了至中国的航班。根据2月2日更新的航班计划,国际航线运力投入大幅削减。对比春节前后一周的数据,国际航线通航点减少19个,航班量和座位数均下降28%,中外承运人运力投入下降幅度相当。区域市场来看,东北亚和东南亚航线共削减航班2416个,占航班削减总量的86.4%。北美和北美航线航班量分别减少26%和16%,亚特兰大、底特律等6个航点:。值得注意的是,境外承运人约占我国国际市场运力的1/2,外方运力的大幅削减,势必对我国国际航线网络产生较大的影响。特别是目前国际航空市场上已经形成了一定的恐慌情绪,外方承运人进一步削减运力可能性很大。

为了确保我国国际航线网络的通达性,民航局要求国内各航空公司在考虑市场需求取消部分航班的同时,除对方国家实施航行限制措施外,要确保通航国家不断航,满足特殊时期旅客出入境和物资国际运输需求。同时,航空公司也积极调整国际航线和运力安排,尽可能地降低运营损失。

国航将于2月11日-3月28日实施新的美国航线航班计划,将原北京-洛杉矶-北京航线的CA983/4航班调整为北京-洛杉矶-旧金山-洛杉矶-北京,每周4班;将原北京-纽约航线的CA981/2航班调整为北京-纽约肯尼迪-华盛顿-纽约肯尼迪-北京,每周三班。

4. 航空货运积极动员加快提升有效供给

航空货运是国家应急救援的重要力量。本次疫情爆发以来,民航紧急动员组织协调货运运力,开辟了应急物资运输绿色通道。东航、邮政、顺丰、圆通、金鹏等货运航空公司执飞国内外货运包机,运输应急救援物资。客运航空公司也积极利用腹舱运力开展物资运输。截至1月29日,民航系统共1799个航班,运送口罩、防护服、消毒液等防控物资24.8万件,累计1554吨。其中,向湖北地区86个航班,运输防空物质11.5万件,累计625吨。

航空货运一直是我国民航发展的短板,在运力结构、网络布局、供应链管理等方面均存在结构性问题。从运力结构看,我国航空货运腹舱运力约占80%,货机运力总体规模偏小。受疫情影响客运航班大幅削减至常态的三分之一左右,航空货运供给能力存在明显的缺口。从网络布局来看,我国货运承运人国际化和竞争力不足,在我国国际航空货运市场的份额约占30%,海外网络资源布局不足。春节期间是国际货运当即,外国承运人季节性削减航班,我国国际货运网络运力严重不足。在此次疫情中,海外采购的大量应急物资,仍有部分是通过“人肉”方式转运回国,构建自主可控的国际航空物流运输通道体系,显得尤为紧迫。此外,我国航空货运企业的供应链整合能力薄弱。尽管邮政、顺丰、圆通的骨干快递物流企业快速发展,提升了航空物流的供应链管理水平,但是与我国地域空间、人口规:途貌迪嗥ヅ涞墓┯α垂芾硖逑地酱菇。

二、疫情对2020年民航影响的预判分析

对比2003年非典对民航的影响

2003年受非典影响,4月开始民航旅客运输量大幅下滑,5月同比增幅达到谷底-78%。至第二季度末,全国非典疫情基本得以控制并逐步好转,第三季度民航运输逐步恢复正常,7月份旅客运输量同比增长3%,8月份开始民航进入高速恢复性增长阶段。即便在传统淡季的第四季度,旅客运输量同比增长25%,呈现出明显的逆季节周期现象。纵观2003年,民航运输呈现明显的U字形,两头翘尾现象明显。年初第一季度因春运增长快速,后半年因非典抑制航空出行需求释放,强势反弹。旅客运输量上半年同比下降19%,下半年同比增长20%,全年合计同比增长2%。

相比非典,本次疫情传播速度快,波及面广,影响范围较大,对国家经济社会正常运转产生的影响可能更大。在新冠肺炎疫情影响下,2020年中国民航的走势如何?能否复制十七年前非典疫情后的强劲复苏增长势头?

就目前我国民航发展阶段、内外部环境和资源条件来看,本次疫情影响下我国民航发展主要有以下特点:

一是民航规模体量经发生了巨变。2003年,中国民航刚经历航空公司重组、机场属地化等重大行业改革,民航发展正处于快速成长期的起步阶段。当时民航服务还处于比较小众的高端定位,航线网络通达性较低,国际化程度较低。2003年中国民航旅客运输量8759万人次,运输机场126个,运输飞机1007架,国际航线194条,仅为2019年的13%,53%,26%和24%。当前我国航空客货运输规模稳居世界第二,总周转量占到世界民航13%,航空人口数量已经超过3亿,民航大众化、国际化深入发展,民航服务与社会生产、人民生活和国际经贸往来已经密不可分。可以说今天民航运输网络通达性、运行体系的可靠性和服务产品的多样性,对国家经济社会的有序运行,发挥着不可替代的基础性作用。

二是航空有效需求的不确定性加大。与非典时期相比,我国当前处于不同的经济发展阶段,当前我国经济增速换挡,人口老龄化加重,宏观杠杆率较高,经济下行压力较大,且财政货币政策空间小于2003年。从产业结构来看,当前第三产业、消费占比较高。2019年第三产业占比53.9%,比2003年高11.9个百分点;最终消费支出的经济贡献率57.8%,比2003年高22.4个百分点。受疫情影响对以中小企业为主体的服务业影响较大,80%的就业将受到影响。从净出口来看,受全球经济放缓和中美贸易摩擦影响,2019年中国对外、对美出口分别为0.5%和-12.5%,创2008年以来新低。尽管中美签订了第一阶